Још о махинацијама око моста преко Аде
Пише: Угљеша Мрдић
Уместо да Београд, главни град Србије, добије неколико мостова (најмање три) по цени од неколико стотина милиона евра, сведоци смо да је већ потрошено преко 400 милиона евра за изградњу дела моста преко Аде без приступних саобраћајница.
На који начин је потрошен тај новац могло се видети у претходном броју „Печата". У овом броју објављујемо ексклузивне податке и документа којима се потврђују нове малверзације градске власти када је у питању изградња моста преко Аде.
Према расположивим подацима потврђује се да ће изградња моста преко Аде Циганлије у Београду и приступне саобраћајнице коштати више од 600 милиона евра. Досадашњи трошкови изградње моста и прилазних саобраћајница су 404.960.000 евра.
Иако је градоначелник Београда Драган Ђилас више пута најављивао да ће цена моста са приступним саобраћајницама бити 120 милиона евра, подаци Скупштине Београда су га демантовали, јер је тренутна цена без камата 404 милиона и 900 хиљада евра.
Лажно представљање
Покушај градоначелника да лажно представи цену коштања изградње моста са приступним саобраћајницама демантовали су подаци „Европске банке за обнову и развој", као и „Европске инвестиционе банке", од којих је Град Београд у четири наврата узимао кредите у укупном износу од 289 милиона и 900 хиљада евра. Са новцем који се издваја из буџета Града, у тренутку када буде потпуно изграђен мост са приступним саобраћајницама преко Аде, коштаће грађане између 405 и 500 милиона евра, и тако постати најскупљи мост на свету.
У документу Скупштине града Београда од 7. јуна 2010. године, који је потписао председник Градске скупштине Александар Антић, наводи се да је укупна вредност изведеног пројекта утврђена у износу до 182.703.000 (сто осамдесет два милиона седамсто три хиљаде) евра и финансираће се из:
средстава буџета Града Београда у износу од 50.103.000 (педесет милиона сто три хиљаде) евра,
донација „Европске агенције за реконструкцију" до 3.000.000 (три милиона) евра,
средстава зајма „Европске банке за обнову и развој" до 129.600.000 (сто двадесет девет милиона шесто хиљада) евра.
Ове кредите за вишеструко преплаћени мост, нажалост, плаћаће многе будуће генерације грађана Београда, али и Србије. Поред гаранција власти да ће мост бити завршен до краја текуће године, сада је јасно да ће радови на мосту преко Аде бити завршени тек 2012. године.
У анализи до које је дошао „Печат" поставља се питање зашто је градоначелник Београда Драган Ђилас почео да гради друмско-трамвајски мост Ненада Богдановића, а не друмски-метро мост Зорана Ђинђића, који има пет пута мање квадрата, а то значи (по академику Николи Хајдину) да је и пет пута јефтинији од моста на „доњем шпицу" Аде? Посебно када се зна да се изградњом баснословно скупих нових градских магистрала „средње време путовања" ни за секунд неће смањити.
На седници Скупштине града поново је покренуто питање цене моста на Ади Циганлији. Опозиционе странке тврде да је мост са приступним петљама најскупљи на свету. Градоначелник Драган Ђилас се позива на академика Хајдина који тврди да то није тачно, јер се цена квадрата моста на Ади не разликује од цене квадрата сличних мостова на свету. Ко је у праву?
За одговор на ово питање потребно је знати да су 19. августа 2008. године, када је формирана нова градска власт, постојала два пројекта моста преко реке Саве.
Друмски-метро мост на позицији Немањине улице је део метро линије М1- Гардош – Нови Београд – Вуков споменик. Линија М1 је део пројекта „Метро Београд", заснованог на урбанизму европског Београда са метро системом који ће са пет метро линија и 86 метро станица обезбедити „средње време путовања" у граду до 30 минута за 80 посто становника двомилионског Београда. По налогу градоначелника Зорана Ђинђића, „Мостпројект" је 1997-1998. године урадио пројектну документацију. Мост је на два нивоа (метро је на „доњем појасу"); широк 24 метара; дужине 360 метара, односно 8. 640 квадрата. Пројекат је ревидиран, обални стубови су обележени на терену. Бомбардовање 1999. године прекинуло је припреме за изградњу моста, односно почетак изградње европског Београда са метро системом.
Ретроградна стратегија
Други пројекат моста преко Саве заправо је прва награда мариборској фирми „Монтинг" на Међународном конкурсу за идејно решење друмско-трамвајског моста са косим затегама и једним стубом на Ади Циганлији, расписан 2004. године за време градоначелника Ненада Богдановића. Мост је део „Унутрашњег магистралног полупрстена" (УМП), заснованог на ретроградном аутомобилско-трамвајском урбанизму наметнутом Београду 1982. године, када је „Самодопринос 1982" (200 милиона долара) расписан за почетак изградње метро система потрошен у „Трамвај за 21. век". Позиција моста је на „доњем шпицу" Аде, где је река Сава широка 620 метара. С обзиром на то да је на тој позицији и „зимовник", мост је дугачак 969 метара. Због нерационалног попречног пресека (трамвај на „горњем појасу") мост је широк 45 метара (најшири такав мост на планети Земљи) и има 43.605 квадрата. Једна трећина ове површине ће се користити тек 2033. године када је планирана изградња трамвајске линије Баново брдо – Нови Београд.
Архитекта Бранислав Јовин, пројектант „Мостарске петље" и приступних саобраћајница мосту „Газела" (1961-1970) и руководилац пројекта „Метро Београд" (1973-1982. и 1986-2002), каже да када се све ово зна, онда се мора поставити право питање, не – ко је у праву – већ: зашто је 1. децембра 2008. године поводом свечаности „Сто дана градоначелника" Драган Ђилас почео да гради друмско-трамвајски мост Ненада Богдановића, а не друмски-метро мост Зорана Ђинђића, који има пет пута мање квадрата, а то значи (по академику Хајдину) да је и пет пута јефтинији од моста на „доњем шпицу" Аде? Посебно када се зна да се изградњом баснословно скупих нових градских магистрала (17,2 км УМП-а са откупом земљишта треба да кошта 2,4 милијарде евра – као 34 км метро система) „средње време путовања" ни за секунд неће смањити. А да ли је и један једини евро који је бачен у „бунар без дна" (у ретроградну стратегију изградње Београда) најскупљи евро на свету – није потребно посебно доказивати.
„Препешачио сам мост на Ади. На новобеоградској страни активисти ДС-а усмерили су ме на анкетни пункт.
Међу више имена за мост помињу се и Зоран Ђинђић и Ненад Богдановић. Предлог да се мост назове „Зоранов и Ненадов", нажалост, није заснован на чињеницама. А ево чињеница: 1. марта 1997. године, шестог дана пошто је изабран за градоначелника, Зоран Ђинђић је дошао у Сектор за метро. Током четворосатног разговора са главним пројектантима Сектора дефинисани су приоритети коалиције „Заједно": реафирмација Београда са метро системом градоначелника Бранка Пешића; прва етапа метро система са друмским-метро мостом на позицији Немањине улице. Током 1997-2000. године Сектор за метро ажурирао је пројекте прве етапе; „Мостпројект" је урадио пројекте метро моста, обални стубови обележени су на терену, али је бомбардовање 1999. године прекинуло припреме за почетак изградње моста. Петооктобарска Градска власт се 2000. године уместо визије Београда са метро системом одлучила за визију „аутомобилско-трамвајског" Београда. Потпредседник ИО, одговоран за урбанизам, Љубомир Анђелковић (са Бановог Брда) убедио је председника ИО Ненада Богдановића да је приоритет друмско-трамвајски мост преко Аде Циганлије. Жири (председник академик Хајдин) је наградио мост „жирафа" мариборске фирме „Монтинг". И грађани су у анкети 2004. године одабрали мост „жирафа" јер је био најлепши! Са шест јавних трибина, током 2004-2008. године, упозорено је – да је мост део ретроградног УМП-а; да је изнад водене површине дугачак 969 м да би премостио „водени пут" ширине 150 м; да је због нерационалног попречног пресека (трамвај на „горњем појасу") најшири мост на свету; да ће са прикључним петљама коштати више од 300 милиона евра! Упозорења су игнорисана, да би поводом свечаности „Сто дана градоначелника" 1.12.2008. године почео да се гради мост „жирафа" на Ади.
Изјава градоначелника, „Сваки мост који се правио у Београду био је мост који се правио за време које долази. Да није било визије Бранка Пешића, не би било данас ни 'Газеле', већ би ту био неки мост који би могао да пропусти четири пута мање возила. И овај мост не правимо за данашње време, него за генерације које ће доћи", је Ђиласова мантра-злоупотреба Бранка Пешића, која нема везе са чињеницама!
Ево чињеница: Пројекат моста „Газела" усвојен је 1962. године за време градоначелника Милијана Неоричића, а Бранко Пешић је изабран за градоначелника 1964. године. Његова веза са „Газелом" је – што је 4. децембра 1970. године пустио мост у саобраћај, истовремено са 9,5 километара „приступних саобраћајница" од Бежаније до Аутокоманде, са седам денивелисаних раскрсница… То је још и данас „светски догађај" јер је све то изграђено за три године и осам месеци!
Ђиласова кампања
„Али, Бранко је апсолутно заслужан за одлуку да се гради 'Мостарска петља'. Ево шта сам 25. новембра 2007. године испричао кандидату ДС-а за градоначелника Драгану Ђиласу: На два састанка Савета за урбанизам (октобар 1967) није усвојено једно од два предложена решења раскрснице на Мостару – 'кружна раскрсница' (као на Славији) коју су здушно подржавали академици САНУ и 'саобраћајна петља' на четири саобраћајна нивоа (Брана Јовин и Јоца Катанић – прва награда на Југословенском конкурсу 1961) која је десет пута скупља и да – Београду, са 27. 000 аутомобила, није потребна ова американијада која се предлаже (изјава академика)… На трећи састанак Савета дошао је Бранко Пешић. Саслушао је оба образложења и рекао да је за ово решење и показао руком на наше цртеже, 'али под једним условом – да се на Губеревцу поставе три бандере, једна за тебе Брано, једна за тебе Јоцо и једна за мене… ако то седамдесете не буде ваљало, сва тројица ћемо висити'… А то значи – 'Мостарска петља' је визија Бранка Пешића грађена за будућност, а не мост 'Газела' који, као и 'Бранков мост', има три саобраћајне траке по смеру – исто као и овај Ненадов 'гигантски' мост на Ади…
Поводом Ђиласове кампање за други мандат градоначелника и обећања да ће са Французима до 2016. године (наравно, до крају другог мандата) изградити 'трамвајски-метро' Устаничка-Творничка, морате (посебно менаџер Бијелић) да знате следеће: Све стране државе које се нуде (дају 'донације' својим фирмама!) да нам пројектују и граде Метро – заинтересоване су искључиво за возна средства (вагоне и депо) јер су једино вагони 'потрошна роба' која се у наредних 50 до 100 година (колико се Метро гради) мора да обнавља и докупљује… Ниједан метро систем на свету не ствара приход – 'књиговодствену добит' (израда Студије изводљивости и добити, што нуде Французи, је бесмислица) – профитирају искључиво испоручиоци вагона!… Али, нематеријална добит – уштеда у времену путовања – корисника метро система (данас има милион и 300 хиљада путовања дневно, а време путовања 2008. године било је 58 минута) је непроцењива… Зато су сви метро системи света (наравно и наш метро систем из 1982, ажуриран 1997-2000. године по налогу Зорана Ђинђића) пројектовани да са одређеним бројем линија и станица обезбеде 'средње време путовања' у граду до 30 минута за 80 одсто становника…Наша заједничка обавеза је да о метро систему обавестимо необавештене, демагогијом и дезинформацијама слуђене Београђане… Једино они, могу и морају, да спрече аутократу Ђиласа да са Французима од Београда направи – највећу аутомобилско-трамвајску паланку Европе у 21. веку…", наводи се у анализи архитекте Јовина.
(Извор: Печат/ Фото: Курир)
http://www.vaseljenska.com/korupcija/jos-o-mahinacijama-oko-mosta-preko-ade/
